鉄道ファン | 鉄道、列車、駅 ・ 346 閲覧 ・ 250 2025/5/11 13:01 戦前の国鉄が電化に消極的だったため（理由は諸説あります）終戦の時点で電化（すべて直流電化）されていたのは、「京浜・京阪神の都市部」「すでに電化されていた私鉄路線を買収した路線（現在の仙石線、飯田線など）」「蒸機の運転が困難な長大トンネル（東海道本線の丹那トンネル、上越線の清水トンネルなど）を有する区間」に限られていました。 戦後、一転して幹線の電化が進められますが、最重要幹線の東海道本線ですら全線電化の完成は昭和31年であり、全国の幹線の電化完成には相当の時間と費用を要することが予想されました。ここで注目されたのが、戦後フランスが提唱した、商用周波数・特高圧の交流による電化方式で、次のような特徴があります。 (1) 変電所の数を減らすことができるので、直流電化に比べて安価に電化を進められる。 (2) ただし、車両側の設備が高価となるので、動力分散方式（＝電車）よりも動力集中方式（＝機関車）向きである。 (3)大電力を送電できるので、高速運転に有利である。 (4) 直流電化における抵抗制御車に対し、サイリスタ位相制御などによる高性能の車両を運用できる。 (5) ただし、車両を交直流両用にする場合は、(4)のメリットは失われる。 仙山線にて試験が行われ、所定の成果を得ることができたので、「既存直流区間からの延長以外は基本的に交流で電化する」「東北、北海道、九州はもちろんのこと、山陽線の姫路以西と四国も電化する場合は交流」との方針が立てられました。（「」内は鉄道ピクトリアル2013年６月号「特集・交直接続」P11から引用）しかしこの時、(1)(4)のメリットのみが強調され、(2)(5)の問題については軽視、または無視されていたように見受けられます。ともあれ、仙山線（仙台〜作並）と北陸本線（田村〜敦賀）（いずれも昭和32年電化）を皮切りに、交流電化が進められていきます。 ・東北・北海道 方針どおり、交流で電化が行われました。（私鉄買収路線である仙石線は直流電化のまま）なお、奥羽本線の福島〜米沢間、仙山線（一部奥羽本線）の作並〜山形間については、直流電化されていたものが、周辺に合わせるため交流電化に転換する、ということが行われています。 ・常磐線・水戸線 ご案内のとおり、石岡市に所在する気象庁地磁気観測所への影響を避けるため、常磐線の取手以北及び水戸線が、東北地方と一体となる形で交流電化されました。 ・西日本・九州 先述のとおり、山陽本線の姫路以西については、当初交流電化とする方針でした。しかしながら、 ・直流電化と交流電化の境界（東北本線の黒磯に相当）について、適当な場所を見つけられなかった ・すでに直流電化されていた下関〜門司間について、関門トンネル部分の交流電化転換が困難であるため直流電化のままとせざるを得ず、山陽本線に交流電化区間を作った場合、機関車の付け替えが１回余計に発生してしまう ことにより、「下関まで直流電化」「下関〜門司間のうち門司駅構内部分を交流電化転換して交直流両用機関車を投入」「九州島内は交流電化（筑肥線のみ、福岡市営地下鉄乗り入れのため直流電化）」という形となりました。 ・日本海縦貫線 問題はここです。 北陸本線の交流電化は、昭和40年に糸魚川まで伸びましたが、一方で信越本線の長岡〜新潟間が、すでに上野〜長岡間が直流電化されていたのを受ける形で、昭和37年に直流電化。昭和44年に糸魚川〜長岡（正しくは宮内）も直流電化され、北陸本線の交流電化区間は孤立してしまいました。その結果、ここには交直流両用車が投入され、上記(5)のとおり、交流電化の意義は大きく損なわれることとなりました。 日本海縦貫線の一体化よりも、新潟県と首都圏の結びつきの方が重視された、ということになり、この件について国鉄内部でどのような認識が持たれ、どのような議論が行われたのか興味がありますが、残念ながら資料が見つかりません。 ・四国 予讃線・土讃線の一部電化（昭和62年）は瀬戸大橋線の開業（昭和63年）に合わせてのものですが、もはやこの段階になってしまうと、本州側が直流電化であること（上記(5)）及び電車運転が主流となっていること（上記(2)）により、交流電化が顧みられることはありませんでした。 ※余談 ・新幹線が（動力分散方式であるにも関わらず）交流電化であるのは、上記(3)によります。 ・VVVFインバータ制御車の一般化により、(4)(5)は過去のものとなっています。 この回答はいかがでしたか？ リアクションしてみよう 常磐線がむしろ特別な理由です。 在来線の交流電化は当時「コストダウンにつながる」という国鉄の判断で、「直流電化よりも交流の方がコストパフォーマンスに優れる」という判断をした地域、まあわかりやすくいえば「閑散地域」の電化には交流、という方針だたからです。 一時期は「直接交流式」なんてものを真面目に研究していたくらいで、「これからの電化は交流！」というくらいの勢いだったものです。 しかし結果はそうならなかったことは、今の事実のとおり。電力を使用する車両は現在ほとんどが「三相交流電動機」を用いるので、車両側は直流をインバータで変換しているわけですから、交流電化区間は車両側で二度変換をかけているわけです。 なお新幹線については少し事情が異なり、技術的な理由以外にも「国際銀行から借金するために諸外国で基本規格となるなど既存の規格をなるべく用いた」というものがあります。標準軌、電圧25KVはヨーロッパの多くの規格に倣ったものです。(ゲージについては国鉄は「広軌」にしたかった) 柿岡の地磁気観測所は気象庁の施設で、柿岡以外には北海道の女満別と鹿児島県鹿屋市、小笠原の父島に無人観測所があります。 四国には観測所がないから直流電化でも問題が有りません。 質問者 2025/5/5 15:13 鹿屋観測所から、近い電化路線には日豊本線がありますが、一番近いところで約40kmあります。柿岡から常磐線の交直セクションまでも約40kmです。40kmあれば直流電化でも地磁気観測には影響しないと考えます。 また女満別は道内の電化区間からは40kmどころか、相当離れています。直流電化でも地磁気観測には影響しないと思います。 このことから、九州や北海道の交流電化の理由にはならないのでないですか。 昭和の終わりごろ、直流と交流の費用比較をした。 当時は交流から直流への変換は水銀を使用した整流器だった。真空管と同じ原理でよく故障した。必ず職員を配置していた。故障時のために予備設備が必要。 そのため費用が掛かった。 現在は、半導体での変換なので、故障せず、職員の配置も不要になった。 現在では、交流も直流も同程度になったと言われています。 常磐線交流電化では、電線との距離をとるために、駅のこ線橋は全部作り直した。 東北線や九州は昭和の時代に電化したので、交流電化 四国は遅く電化工事が開始されたので、直流と交流の費用の差がない直流電化された。 交流電化のほうが変電所設備などの地上側の設備投資費が抑えられ、運行密度が言っていいかなら制御システムが未発達だった電気機関車の空転対策などで有利だったため、機関車メインで考えたときは交流電化のほうが有利と判断された地域では交流電化が採用されました 交流のほうが車両の製造コストが高く、絶縁の関係で客室を用意する電車では最低でも２両の編成を組む必要があります トンネルも絶縁のために断面が大きくなるので、建設コストが跳ね上がります だから福岡市営地下鉄などの地下鉄は直流で電化されることが基本となっています それと直通する路線だけが九州でも直流で電化されています 既存の非電化区間を電化するときには、このトンネル断面が大きな問題になります 周囲が交流なのに北陸の七尾線が直流で電化されたのはトンネル断面の影響です 四国も国鉄に買収された古くからある予讃線の一部のトンネルの断面が国鉄標準よりさらに小さいため、直流電化でも特別に対策された低屋根構造の車両しか入線できません 四国ではこのトンネル断面の問題と、利用者数が少ないために単行での運行が可能な直流電化が、高いコストを承知の上で選ばれたとされています 鉄道時刻表ニュース(?)の報道によりますと、2027年度に横浜駅にホームドアができるので、同時にサンライズ出雲・瀬戸が廃止になるそうですが、人気もありますし歴史もあるサンライズを簡単に廃止にするのでしょうか？ 手間暇掛かる磁気乗車券(切符)を各社止めようとしていますが、まだまだ磁気切符を使っている乗客は根強く大勢居ますよね？ 「無料の特急電車」と言われている新快速電車は今後時速140キロ運転を行ったりはしないですかね？ 青春18きっぷの敵は何ですか？ 東武鉄道がこのまま知らぬ存ぜぬを押し通し、逃げ切っても鉄道ファンとしては愛想をつかさないのですか？ ごめん駅というのがあるそうですがすいません駅はないですか？ 青春18きっぷの旅でホテルで朝寝坊してしまい乗る予定だった列車に乗り遅れてしまう人はいるのですか? 青春18きっぷの旅でありがちなトラブルや失敗は何がありますか? 東京で最も花形の鉄道路線はどれだと思いますか？ サンライズ車内で迷惑行為をした開成の鉄研は今後の同様の事例再発の為に廃部にすべきでは？「反省している」「未成年だから」などと言う時代は終わった。自分たちのやった過ちがどれだけの結果をもたらすか身をもって経験させないと真の反省にはならないのでは？ sharkの掃除機CS851JAEを使っているのですが、 自動ゴミ収集ドッグにゴミを吸わせるときに毎回ダストカップにゴミが張り付いて収集ドッグにゴミが収集されず毎回ダストカップを開けてゴミを自分...

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